ANALISIS DE LOS CORREDORES
COMPLEMENTARIOS
Los
cinco corredores complementarios publicados por el diario El Comercio son los
siguientes:
Será
interesante copiar aquí la descripción de las rutas dadas por el mismo diario
El Comercio, en otra oportunidad:
LAS RUTAS
El primer corredor complementario es denominado “Panamericana” incluye las vías Panamericana Norte, Vía de Evitamiento y Panamericana Sur.
El primer corredor complementario es denominado “Panamericana” incluye las vías Panamericana Norte, Vía de Evitamiento y Panamericana Sur.
El segundo, “Javier Prado–La
Marina” está conformado por las avenidas Javier Prado Este y Oeste, Faustino
Sánchez Carrión, La Marina y Faucett.
El tercer corredor
“Tacna-Garcilaso-Arequipa”comprende las vías Alcázar, Tacna, Garcilaso de la
Vega, Arequipa, diagonal, Benavides y Larco.
El cuarto corredor es el
llamado “San Juan de Lurigancho-Abancay”, que comprende las vías Wiesse, Canto
Grande, Flores de Primavera, Lima, Próceres de la Independencia, 9 de Octubre,
Marañón, Abancay, Grau, Plaza Grau, 9 de Diciembre, plaza Bolognesi y Brasil.
El quinto corredor, el de la
“Carretera Central”, permitirá la circulación por la vía del mismo nombre, así
como por las avenidas Nicolás Ayllón, Grau, Plaza Grau, 9 de Diciembre, Arica y
Venezuela.
La
primera observación al diagrama anterior es la de no haber informado sobre las
longitudes de cada corredor y pasamos nosotros a hacerlo en la forma más exacta
posible con ayuda de la descripción:
·
El corredor 1 tiene una longitud de 40 Km que nos parece
exageradamente largo y habrán problemas relacionados con la demanda en el
sentido de que sobrarán buses a ciertas horas en algún sitio, pero no se
podrán retirar por que los mismos faltarán en otras zonas a la misma hora.
·
El corredor 2 tiene una longitud de 25 Km. Este corredor parte de la
intersección de Javier Prado Este con la carretera central (Av. Nicolás Ayllón
en algunos casos. Es un trazo perpendicular importante que esperamos que el
sistema Metropolitano lo pueda abastecer. Observable es el hecho de que se
inmiscuye en una ruta que podría corresponder al subte de Lima.
·
El corredor 3 tiene solamente 11 Km y no por eso deja de ser
importante. De los cinco corredores es el más homogéneo y se parece mucho a la
antigua línea de bus desde la Plaza San Martín hasta la Av. Armendáriz en el
distrito de Miraflores. Estamos de acuerdo en que ahora vaya solamente hasta
Benavides con Larco, a condición de que dicho distrito establezca un servicio
local de buses que alimente ese cruce tan importante.
·
El corredor 4 tiene 22 Km y es el segundo aceptable en cuanto a
longitud. Sin embargo, vemos que hay un grave desequilibrio entre la demanda de
la zona de San Juan de Lurigancho y
aquella en la parte sur de la avenida Brasil.
·
El quinto corredor, llamado el de la “carretera central” esconde sin
lugar a dudas algún temor puesto que la descripción de su ruta es totalmente vaga
y se tiene que asumir el destino final del extremo Este que podría estar en
Chosica. De ser así, su longitud es del orden de los 48 Km, lo cual es una
barbaridad para establecer líneas de transporte público urbano (¿o provincial?)
Sospechamos
que los corredores mencionados serán segmentos de rutas diversas estableciendo
un proceso selectivo para tomar buses en las estaciones tanto de COSACs como de
corredores complementarios.
A
nuestro entender, las posibilidades de varias rutas circulando por un corredor,
se puede deber a que un corredor de gran capacidad va a atender zonas de poca
demanda y al juntarlas se aumenta la eficiencia del corredor; pero esa técnica
puede tener también muchas desventajas. Nos parece que esa no es una solución
para una capital como Lima, con cerca de 10 millones de habitantes y que en
muchos casos hay que establecer líneas larguísimas con extremos incompatibles y
no se trata de decir que si bien es cierto que la gente que toma el bus en un
extremo no necesariamente va a ir al otro extremo pero sí que habrá alguien que
lo haga a lo largo del recorrido. No nos referimos a eso sino al hecho de que
si una línea de 30 Km va a unir dos extremos uno de un millón de demanda con
otro de solamente 200,000, forzosamente sobrarán o faltarán buses en la zona
terminal de un extremo si se atiende correctamente la otra zona terminal.
El
otro error que creemos que se está cometiendo es debido a que los expertos del
MML hacen esfuerzos denodados para lograr que los pasajeros lleguen a destino
con un mínimo de transbordos, mientras que en una red jerarquizada se contempla
en promedio un transbordo para llegar a un destino local y dos transbordos para
llegar a un destino que involucra un recorrido troncal.
Por
ello es que nosotros pensamos que para resolver los problemas de una capital
con cerca de 10 millones de habitantes, lo más importante es conformar una red
jerarquizada, con segmentos de línea única que no sobre pasen los 15 Km en
promedio.
No
se trata pues de establecer segmentos de corredores de gran longitud en zonas congestionadas
para habilitarlos en un sistema de multirutas por que aparte de reducir
seriamente la velocidad de recorrido debido al proceso selectivo de que serán
objeto, las estaciones serán demasiado largas para ser accesadas por el
público, tal como lo que ocurre actualmente en la estación Javier Prado del
COSAC1 y que para colmo el mismo MML ha dispuesto que los paraderos del
transporte desreglamentado más cercanos a dicha estación estén a unos 700 metro
de distancia, obligando a los usuarios a caminar cerca de 800 metros para
abordar un bus del Metropolitano.
Se
debe establecer una red inicial para una capital de 10 millones de habitantes
donde primeramente se tendrán que conformar los servicios locales distritales.
Los buses de esas líneas locales no necesariamente deberán ser de gran
capacidad ya que habrán zonas que habrá que atender con unidades de menor
tamaño. Pero lo importante es que esos buses no irán hacia otro distrito lejano
como lo hace ahora el sistema desreglamentado y por tanto no irán tampoco al
centro de la capital y tan pronto se aplique este cambio el caos vehicular se
aliviará. Esos buses sólo operarán en su distrito y de alguna forma estarán
vinculados a una terminal común importante que puede ser una plaza. Desde esa
plaza partirán las líneas troncales, que se requieran, de acceso a la capital o hacia una
troncal de primera jerarquía como lo es el metropolitano, el tren eléctrico
(como línea suburbana o de acceso a la capital) y un sistema de metro o subte
operando exclusivamente en el centro de la capital. Toda duplicidad de línea
debe ser eliminada. Hay que prohibir la competencia de líneas, Una sola empresa
por distrito, con posibilidades de líneas troncales de acceso al centro de la
capital, con choferes como empleados y ganando sueldo fijo. Donde sea necesario
podrá haber dos servicios a lo largo de una avenida principal, uno normal y el otro
expreso.
No se trata pues de decir “La
implementación de los corredores será gradual y en su primer año busca retirar
al 30% de rutas que circulan actualmente en la ciudad” (expresado en alguna
oportunidad por la alcaldesa limeña), por que los corredores no tienen implicancia en las razones de peso
para eliminar servicios desreglamentados. Debe tenerse en cuenta que cada línea
del servicio desreglamentado está atendiendo una zona terminal única y al
eliminarla dejará sin servicio al pequeño poblado que se sirve de ella. Son muy
pocas las líneas que tienen recorridos iguales y lógicamente debe quedar una sola.
Donde hay varias líneas partiendo de un poblado terminal, no necesariamente se
pueden eliminar para dejar una sola puesto que cada una de ellas puede tener un
destino diferente. Coinciden en un extremo pero no en el otro.
La única
forma para poder disminuir drásticamente el número de líneas circulando por el
centro de la capital, es estableciendo servicios locales distritales por que son
estos segmentos las causales de tantas líneas por el centro de la capital. Una
vez liberado el transporte desreglamentado de sus obligaciones en los distritos
terminales, en los segmentos de línea restantes habrá multiplicidad de
servicios iguales y podrán eliminarse sin hacer daño a los usuarios.
En
el diagrama anterior se trata de hacer ver que el centro de la capital tiene su
propio servicio de buses y subte; tiene una estación céntrica principal y
cuatro periféricas, que pueden ser plazas o edificaciones.
También
se han representado cuatro distritos periféricos, desde donde se iniciaban los
servicios desreglamentados (uno por cada poblado) pero que ahora serán
atendidos por un solo servicio local distrital. Cada distrito tiene una plaza
que es el nodo principal de la red local y será también la terminal de los
servicios troncales hacia el centro de la capital.
Las
líneas que interconectan las plazas de los distritos con las estaciones
periféricas de la red céntrica son líneas troncales que pueden ser administradas
por el distrito terminal o por el MML. Igualmente, las líneas troncales de la
red céntrica deben ser administradas por el MML.
Carlos Reyna Arimborgo
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